Συνέντευξη Β' Αντιπροέδρου Όλγας Τόκη στο "Βήμα"

Tι συμβαίνει με τα αεροσκάφη στον αέρα όταν η τύχη τους εξαρτάται από το έδαφος; Η Ολγα Τόκη, «άνθρωπος του πύργου ελέγχου», αποκαλύπτει στο «Β» μια άγνωστη και γεμάτη αδρεναλίνη πραγματικότητα

Διαχειρίζονται δεκάδες πτήσεις καθημερίνα. Λαμβάνουν κρίσιμες αποφάσεις σε δέκατα του δευτερολέπτου. Πόσο εξοπλισμένα είναι τα ελληνικά αεροδρόμιανα αντιμετωπίσουν με ασφάλεια την κίνηση;

Σε ένα θεωρητικό σενάριο όπου δύο αεροσκάφη αντιμετωπίζουν πρόβλημα ταυτόχρονα και στο ένα επιβαίνει μια σχολική τάξη ενώ στο άλλο συνταξιούχοι, ποιο θα έχει προτεραιότητα;

«Δεν γνωρίζουμε ποιοι επιβαίνουν. Ο πιλότος δεν μας δίνει στοιχεία για τους επιβάτες γιατί τα πρωτόκολλα δεν προβλέπουν προτεραιοποίηση ζωών. Η βασική αρχή είναι ότι όλοι πρέπει να πετούν με ασφάλεια και προτεραιότητα μπορεί να δοθεί μόνο με τεχνικά κριτήρια. Αν, για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος δηλώσει καπνό, αυτό είναι εξαιρετικά σοβαρό γιατί μπορεί να εξελιχθεί γρήγορα σε φωτιά. Ή αν έχει χαθεί ένας κινητήρας. Τότε ο χρόνος μετράει αντίστροφα και οφείλεις να τους φέρεις πρώτους στο έδαφος. Ευτυχώς δεν μου έχει τύχει ποτέ να έχω δύο επείγοντα ταυτόχρονα στη συχνότητα. Αν όμως υπάρχουν δύο ισοδύναμες καταστάσεις, μπορεί να εξετάσω επιμέρους στοιχεία, όπως αν μια πτήση έχει κάνει δώδεκα ώρες πάνω από τον Ατλαντικό, ενώ μια άλλη ξεκίνησε πιο πρόσφατα. Εκεί θα επιλέξω ίσως να δώσω προτεραιότητα στην πρώτη».

Εχετε διαχειριστεί κάποια τραγωδία σε εξέλιξη, χωρίς να το γνωρίζετε;

«Ναι, το πιο τραυματικό για μένα ήταν το καλοκαίρι με το Μάτι. Ημουν πολύ νέα στη δουλειά, στην ομάδα που χειριζόταν μονοκινητήρια, ελικόπτερα, σχολές πτήσεων και πυροσβεστικά. Εκείνη τη μέρα ζήσαμε το Μάτι από την αρχή, χωρίς να ξέρουμε την έκταση της καταστροφής. Γνωρίζαμε πως υπήρχε φωτιά, μιλούσαμε με τα πυροσβεστικά, τα κατευθύναμε όταν απογειώνονταν ή επέστρεφαν για ανεφοδιασμό, όχι ως συντονιστές, αλλά στη βάση τού να μην εμπλακούν με άλλη κυκλοφορία. Δεν είχαμε τηλεοράσεις όμως να βλέπουμε τι γίνεται, ήμασταν δυο συνάδελφοι που το ζήσαμε από την αρχή και θυμάμαι τον αέρα εκείνης της μέρας, θυμάμαι την ένταση και πως όταν έφυγα από τη βάρδια και άκουσα στο ραδιόφωνο τι είχε συμβεί, έπαθα σοκ. Για μήνες κουβαλούσα αυτό το βάρος. Δεν θα ήταν καλό βέβαια να γνωρίζαμε γιατί όταν φορτίζεσαι συναισθηματικά, χάνεις τη συγκέντρωση και είναι κρίσιμο το να είσαι ήρεμος, με καθαρό μυαλό και καλή πνευματική κατάσταση».

Στον κλάδο σας σκέφτεστε συχνά την πιθανότητα ενός τραγικού συμβάντος;

«Είναι κάτι που από τότε που σπάσαμε την εσωστρέφεια του κλάδου, το επικοινωνούμε συχνά σε δελτία Τύπου. Είναι τεράστιος φόβος αυτός γιατί τα τεχνικά μας μέσα είναι πανάρχαια. Το σύστημα ραντάρ της Αθήνας εγκαταστάθηκε το 1999. Η ζωή ενός τέτοιου συστήματος είναι δέκα χρόνια με δύο αναβαθμίσεις. Εδώ το κρατάμε είκοσι πέντε χρόνια. Δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, πληρώνουμε πρόστιμα από την ΕΕ για τις ελλείψεις και εμείς διαρκώς καλούμαστε να “πατήσουμε γκάζι” για τον τουρισμό. Είναι σαν να έχεις αυτοκίνητο 25ετίας χωρίς σέρβις και να σου ζητούν να τρέξεις. Αυτό είναι το πιο επικίνδυνο κομμάτι, το να ξέρουμε ότι πολλά πράγματα μπορούν να πάνε στραβά, πριν καν αρχίσει η βάρδια. Δεν έχουμε φτάσει ακόμα σε αεροπορικά Τέμπη, μόνο και μόνο γιατί τα αεροπλάνα από μόνα τους διαθέτουν την τεχνολογική εξέλιξη ώστε η τελευταία λύση του αεροσκάφους να μην είμαι εγώ με τα φτωχά μου συστήματα, αλλά ένα αυτόματο σύστημα αποφυγής συγκρούσεων, το TCASRA, που το λέμε για συντομία RA».

Λαμβάνει ο πιλότος προειδοποίηση ότι έρχεται αεροσκάφος κατά πάνω του και ενεργοποιείται το σύστημα;

«Ναι, το σύστημα αποφυγής του αεροπλάνου σε βάζει να κάνεις πολύ βίαιους ελιγμούς και ενεργοποιείται από τον πιλότο μέσα στο αεροσκάφος. Οταν φτάσει σε αυτό το σημείο μια πτήση, μέσα στο ένα πιλοτήριο ακούγεται αυτόματα ένα “climb climb” και στο άλλο πιλοτήριο “descent descent”, δηλαδή το ζητούμενο είναι η ξαφνική απομάκρυνση των δυο πτήσεων καθ’ ύψος για να αποφευχθεί επαπειλούμενη σύγκρουση. Πρόκειται για μια συνθήκη με ασύλληπτο στρες και φόβο για τον πιλότο. Οταν ακουστεί αυτό στο πιλοτήριο, ξέρεις ότι βρίσκεσαι δευτερόλεπτα πριν από τη σύγκρουση. Και για τους επιβάτες βέβαια είναι ένα γεγονός τραυματικό, τρομοκρατούνται και κάποιες φορές καταγράφονται τραυματισμοί».

Φτάνετε συχνά σε RA;

«Δεν συμβαίνει καθημερινά, αλλά συμβαίνει. Εχουμε περιστατικά. Στο μεταξύ στους έλληνες ελεγκτές μπορεί να τύχει κάτι τέτοιο και να λέμε “δεν πειράζει, έλα αύριο στη δουλειά”, ενώ κανονικά θα έπρεπε να μιλήσεις με ψυχολόγο εξειδικευμένο στα αεροπορικά ο οποίος ενδεχομένως να σου έδινε σύσταση για παύση μερικών ημερών. Είναι πολύ τραυματικό συμβάν για έναν συνάδελφο και φυσικά μια πολύ κακή στιγμή στην καριέρα του. Συναισθηματικά είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικό γιατί αντιλαμβάνεται ότι έφτασε πάρα πολύ κοντά σε κάτι εξαιρετικά επικίνδυνο. Κάποιους αφού τους συμβεί τούς κάνει έπειτα φοβικούς ή πιο επιφυλακτικούς, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις αντιμετωπίζουν και την επιφυλακτικότητα του συνόλου ή νιώθουν ίσως ότι βρίσκονται ξαφνικά υπό επιτήρηση. Είναι γενικά συνθήκη που μπορεί να αλλάξει την ατμόσφαιρα στον εργασιακό χώρο και σε μια βάρδια με πολλή δουλειά ο προϊστάμενος να μη τον αξιοποιήσει όπως πριν».

Αν είχατε σύγχρονο εξοπλισμό;

«Αν είχες το μηχάνημα, θα είχες την ασφάλεια και πιθανότατα θα το είχε πιάσει το μάτι σου. Θα είχες δράσει, δεν θα έφερες αυτή την ευθύνη. Αν υπήρχε το δίχτυ ασφαλείας, οι πτήσεις δεν θα έφταναν σε τέτοιο σημείο και ένας συνάδελφος θα είχε γλιτώσει το στίγμα ή το να τον κοιτάει ο προϊστάμενος με μισό μάτι και κάποιοι να τον κουτσομπολεύουν».

Ενας ελεγκτής το αναφέρει όταν σφάλλει;

«Εμείς θεωρητικά ακολουθούμε το λεγόμενο “just culture”, δηλαδή το περιβάλλον σε εμάς δεν είναι τιμωρητικό ή δεν θα έπρεπε να είναι, γιατί λάθη συμβαίνουν παντού. Υπάρχει η θεωρία ότι μετά το συμβάν γίνεται διερεύνηση και ψάχνεις να δεις ποιοι παράγοντες οδήγησαν σε αυτό και δημιουργικά να εξετάσεις πώς μπορείς να τους περιορίσεις. Ευθύνονται η κούραση, η κακή συχνότητα, το στρες, η κακή εκπαίδευση ή η κακή συνεννόηση; Από τη διερεύνηση εμφανίζονται κάποιοι παράγοντες, επομένως στην αεροπορική κουλτούρα δεν είναι το ζήτημα να στοχοποιηθεί ο ελεγκτής, αλλά το να φτάσεις σε ένα τέτοιο θετικό σημείο όπου αναφέρεις τον εαυτό σου. Αυτό ισχύει και για τους πιλότους».

Λειτουργεί στη δική σας κοινότητα;

«Οχι, στην πραγματικότητα είναι ταμπού και ελάχιστοι ελεγκτές θα παραδεχτούν ότι έκαναν ένα λάθος που παραλίγο να καταλήξει σε RA. Να αναφέρουν δηλαδή κάτι που το διόρθωσαν, αλλά που αναφέροντάς το θα δούμε τι θα μπορούσαμε να διορθώσουμε. Σε άλλες κοινότητες του εξωτερικού, όπου είναι πιο διασφαλισμένοι άλλοι παράγοντες, λειτουργεί, γιατί υπάρχει μια ασφάλεια. Στη Γερμανία και στις σκανδιναβικές χώρες είναι σεβαστό το just culture. Υπάρχει όμως σε εμάς η αλληλεγγύη ότι θα μπορούσε ένα RA να συμβεί στον οποιονδήποτε κάτω από αυτές τις συνθήκες εργασίας. Θεωρητικά υπάρχει γενικά ένα παγκόσμιο πρωτόκολλο, που σου λέει ότι οφείλεις να έχεις πρόσβαση σε ψυχολόγο αεροπορικό και αλληλέγγυους συναδέλφους στους οποίους μπορείς να μιλήσεις με εμπιστευτικότητα και να πεις ότι η κούραση, για παράδειγμα, σε ανησυχεί. Στην Ευρώπη τηρείται, εδώ πρέπει να στηθεί, γιατί έχουμε έναν θεωρητικό κανονισμό στα χαρτιά, αλλά δεν έχει υλοποιηθεί. Δεν δίνουμε στον ανθρώπινο παράγοντα τη σημασία που θα έπρεπε, ενώ ο ανθρώπινος παράγοντας είναι τα πάντα».

Νιώθεις συνέχεια μια πίεση, πολλοί συνάδελφοι παθαίνουν burn out και η διοίκηση εξετάζει μόνο τα νούμερα, απαιτώντας μεγαλύτερη αποδοτικότητα

Γιατί καταγράφονται τόσα συμβάντα τα τελευταία χρόνια;

«Είναι πολυπαραγοντικό, ωστόσο η πυκνότητα των πτήσεων έχει αυξηθεί, και για αυτό οι πιθανότητες εμπλοκών είναι σαφώς περισσότερες, εξαιτίας της συνεχούς αυξανόμενης κίνησης. Είναι άλλο σε έναν συγκεκριμένο εναέριο χώρο να συγκεντρώνονται πέντε αεροπλάνα και άλλο δεκαπέντε. Καταγράφονται συμβάντα που φτάνουν στο RA δυστυχώς. Kαι νιώθεις συνέχεια μια πίεση, πολλοί συνάδελφοι παθαίνουν burn out και η διοίκηση εξετάζει μόνο τα νούμερα, απαιτώντας μεγαλύτερη αποδοτικότητα, ενώ εμείς στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” έχουμε βάλει κόφτη χωρητικότητας βάσει μελετών, ώστε ο ελεγκτής να εξυπηρετήσει αυτά που μπορεί με ασφάλεια να εξυπηρετήσει, δηλαδή μέχρι είκοσι δύο αφίξεις την ώρα, ενώ το καλοκαίρι έχει ζήτηση για σαράντα αφίξεις την ώρα. Η υπηρεσία πριν από έναν χρόνο πλήρωσε περίπου 100.000 ευρώ σε πιστοποιημένο φορέα για τις μελέτες χωρητικότητας στα αεροδρόμια της χώρας και ένα από αυτά ήταν η Αθήνα. Προφανώς δεν άρεσαν τα νούμερα στη διοίκηση, και φέρνει τώρα ξένους αξιολογητές να τα επανεκτιμήσουν».

Σε έναν πύργο ελέγχου υπάρχει μονίμως ένταση;

«Γενικά σε αυτό το επάγγελμα πληρώνεσαι την καθημερινή ένεση αδρεναλίνης, τα δέκατα του δευτερολέπτου έχουν νόημα. Πρέπει να πάρεις αποφάσεις σωστές και πρέπει να τις πάρεις πάρα πολύ γρήγορα. Στο μεταξύ η διεθνής σύσταση είναι το “4 eyes principle” για τον πύργο ελέγχου αλλά επειδή δεν έχουμε ανθρώπους, έχουμε κάνει τη μονοβάρδια σύστημα. Ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας στον επαρχιακό πύργο στη Σκιάθο ή στην Κεφαλλονιά δεν έχει καθορισμένο χρόνο διαλείμματος και προσπαθεί να πάει τουαλέτα μεταξύ του ενός αεροπλάνου και του άλλου. Μπορεί να βρεθεί σε θέση να πρέπει επειγόντως να πάει στην τουαλέτα ή να νιώσει δυσφορία και να λιποθυμήσει τη στιγμή που έχει αεροπλάνο σε προσγείωση. Συνέβη, για παράδειγμα, σε συνάδελφο κάτι πάρα πολύ σοβαρό και πήγε επειγόντως στην τουαλέτα τη στιγμή που ένα αεροπλάνο προσέγγιζε. Αναγκαστικά έκανε διαδικασία ακύρωσης της προσέγγισης και επανακύκλωση. Θα πούμε τότε ότι έφταιγε η συνάδελφος που έπρεπε να πάει στην τουαλέτα;».

Δεν έχουμε καθόλου ειδοποίηση ασφαλείας, δηλαδή αν δύο αεροπλάνα είναι σε πορεία που παραβιάζουν τα ελάχιστα του διαχωρισμού, στην οθόνη δεν έχω καμία ειδοποίηση. Πρέπει να είμαστε οι μόνοι στην Ευρώπη που συμβαίνει αυτό

Στην Προσέγγιση Αθηνών, όπου εργάζεστε εσείς, ποια είναι η κατάσταση;

«Στην ομάδα μας ειδικά το καλοκαίρι, όταν κάνω διάλειμμα, πολύ συχνά θα πάω να κοιτάω μια οθόνη, να είμαι ένα δεύτερο ζευγάρι μάτια, για να βοηθήσω τον συνάδελφο. Διότι, πέραν της βαθιάς υποστελέχωσης έχουμε κάνει μια πολύ σοβαρή καταγγελία. Επειδή το σύστημα είναι πολύ παλιό και δεν υπάρχουν δυνατότητες παραμετροποίησης, δεν έχουμε καθόλου ειδοποίηση ασφάλειας, δηλαδή αν δυο αεροπλάνα είναι σε πορεία που παραβιάζουν τα ελάχιστα του διαχωρισμού, στην οθόνη δεν έχω καμία ειδοποίηση. Πρέπει να είμαστε οι μόνοι στην Ευρώπη που συμβαίνει αυτό. Επομένως θα το δω και θα το σώσω ή καταφεύγουμε στην έσχατη λύση, που είναι το RA».

Εγώ δίνω, μια εντολή “κατέβα στα εκατόν πενήντα”, μου λέει “κατεβαίνω στα εκατόν πενήντα”, όμως εγώ θα επιμείνω να το ξαναπεί, για να είμαι σίγουρη ότι πράγματι το είπε

Πόσο κρίσιμη είναι η καλή επικοινωνία με τον πιλότο; Είναι πάντα εφικτή;

«Απολύτως κρίσιμη. Εμείς είμαστε τα μάτια του πιλότου, ενώ εκείνος έχει την ευθύνη της πτήσης και μπορεί να αρνηθεί μια εντολή μου αν δει κάτι που εγώ δεν βλέπω, γιατί στο τέλος τη ημέρας εγώ κάθομαι σε μια καρέκλα και εκείνος αντιμετωπίζει, για παράδειγμα, τις απρόβλεπτες καιρικές συνθήκες. Τη μεγάλη πλειοψηφία των πιλότων τούς καταλαβαίνεις και είναι πάρα πολύ σημαντική η καλή επικοινωνία μεταξύ μας, αλλά συμβαίνει πάρα πολλές φορές να υπάρξει λεκτική παρεξήγηση. Εγώ δίνω, για παράδειγμα, μια εντολή “κατέβα στα εκατόν πενήντα”, μου λέει “κατεβαίνω στα εκατόν πενήντα”, όμως εγώ θα επιμείνω να το ξαναπεί, για να είμαι σίγουρη ότι πράγματι το είπε. Γιατί μπορεί να μπει κάποιος άλλος στη συχνότητα και να δημιουργήσει παρεμβολή. Ή μπορεί από τη σιγουριά σου να μην καταλάβεις ότι είπε κάτι άλλο ή από την προσδοκία ότι θα πει αυτό που περιμένεις, να νομίζεις ότι το είπε και να μην το έχει πει. Μπορεί επίσης να μη μιλάει ο πιλότος καθαρά και να νομίζεις ότι σου είπε αυτό που ήθελες να ακούσεις. Πολύ συχνά ευθύνονται και η κακή ηχοκάλυψη ή η κακή χωροκάλυψη της συχνότητας, δηλαδή έχουμε τρομερό πρόβλημα με τις εξωτερικές παρεμβολές στις συχνότητες. Ετσι λοιπόν αν δεν είσαι απολύτως σίγουρος, το λες και ξαναλές, όπου και πάλι μπορεί εξαιτίας της προκατάληψής σου να μπερδευτείς, ακριβώς επειδή επείγεσαι να κάνεις την επόμενη κίνηση».

Δεν διαθέτετε συστήματα ηχογράφησης της συχνότητας;

«Οχι, δεν έχουμε σύγχρονα μηχανήματα για να δούμε τι είπε ο καθένας, υπάρχει η πρόβλεψη να εγκατασταθεί ένα σύστημα ηχογράφησης φωνής, που σου δίνει πρόσβαση στη τελευταία μισή ώρα της συχνότητας. Είvαι σημαντικό να έχουμε πρόσβαση ώστε να ξέρουμε τι συμβαίνει σε αυτά τα περιστατικά, γιατί βοηθάει και εσένα σε μια συνθήκη στρες να δεις πώς αντέδρασες ή πώς αντέδρασε ο άλλος. Εγώ πάντα υποχωρώ σε έναν διαξιφισμό με τον πιλότο και θεωρώ ότι πιθανόν να έχει δίκιο. Δεν θα ήμουν συγκρουσιακή σε τέτοια περίπτωση, δεν βοηθάει και είναι αντιεπαγγελματικό να έρχεσαι σε ρήξη με κάποιον μέσα στη συχνότητα».

Οταν πρέπει να βάλω τα αεροπλάνα να προσγειωθούν το ένα μετά το άλλο, οι στροφές που θα τα βάλω να κάνουν είναι σαν κέντημα, έτσι ώστε να στρίψουν, να κατέβουν, να ανέβουν και να περάσουν. Κάθε μέρα ζεις ένα άλλο σενάριο

Αγαπάτε το επάγγελμά σας;

«Παρά πολύ, εγώ έχω τελειώσει Νομική και ούτε πίστευα ποτέ ότι θα γίνω ελεγκτής. Επίσης ο καθένας στη μονάδα του και στον τομέα του σκέφτεται δημιουργικά. Οταν πρέπει να βάλω τα αεροπλάνα να προσγειωθούν το ένα μετά το άλλο, οι στροφές που θα τα βάλω να κάνουν είναι σαν κέντημα, έτσι ώστε να στρίψουν, να κατέβουν, να ανέβουν και να περάσουν. Κάθε μέρα ζεις ένα άλλο σενάριο και είναι μεγάλη η ικανοποίηση όταν στο τέλος της ημέρας πεις στον εαυτό σου “ωραία τα έφερα τα αεροπλάνα σήμερα” ή όταν σου πει ένας πιλότος στη συχνότητα “μπράβο, πολύ καλή δουλειά”».

*Η Λιλιάνα Αβρούσιν συνομιλεί με την Ολγα Τόκη, αντιπρόεδρο της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας

https://www.tovima.gr/print/society/oraia-ta-efera-crta-aeroplana-simera/